保时捷Taycan是全球首款搭载800 V架构的量产车

有没有发现，现在自称为豪华电动车的品牌，基本上都是在亏钱卖车的。

传统豪华品牌造电动车就更难了，价格定高一点连销量都难保证。如何在销量和利润上达到平衡，这些豪门还有很长的路要走。

但唯一例外的是保时捷，Taycan于2019年问世，开辟出一个纯电动跑车的全新细分领域。与许多新能源车企卖车亏钱不同，保时捷卖Taycan是赚钱的。

在过去的2022年，Taycan共向全球交付34801台。而911交付量为40410台，Panamera交付34142台。其实2022年Taycan销量是下滑的，因为2021年它卖得比911还要好。

保时捷Taycan之所以成功，除了品牌的优势外，核心还是Taycan的超前的技术优势。

说一个我们自己的故事，Taycan的续航里程有多真实?

2021年底Autolab进行一次冬季测试大横评，我们那辆售价88.8万元，NEDC续航为414公里的入门Taycan——结果实测里程为435公里。看来保时捷也是虚标的，反向虚标。

过去的2022年，电动车界谈到最新的革命性技术，除了激光雷达外，谈得最多的就是800V和池与车身同体设计，例如CTC、CTB之类。

回头一起，你会发现这两项技术早在2019年的Taycan上就已经装备。

今天我们就来聊了下，未来电动车技术趋势，为什么保时捷Taycan早在几前年帮你想好了?

与所有豪华电动品牌不同的是，保时捷开发之初有一些前瞻性的技术构想，它们把Taycan定位为“跑车”，而不是豪华性能车。所以Taycan从研发之初便纳入三项世界首创的技术。

这就是800 V架构、电池与车身同体的结构，以及一项未来电动车都会采用的电动车变速器技术。

以跑车性能为导向800V架构

Taycan是全球首款搭载800 V架构的量产车。800V的核心优势在于持续稳定的高功率输出、更为紧凑和轻巧的结构，以及更短的充电时间，当然也有更低的能源转换损耗。

最直观的是充电更快，Taycan车主则体验了勒芒冠军同款的高效进站补能，利用800V的Turbo充电桩，Taycan在30分钟内便可从剩余电量5%充至80%。

但另一方面，非跑车爱好者不太关注到的。800V系统更低的电流，很好地控制内部升温，所以它能持续输出高性能，而不是大部分电动车那样加速几次就需要散热。

早在2018年原型车测试的时候，一辆Taycan成功完成了连续26次从静止加速至200 km/h，最大用时差仅为0.8秒。这种耐久性是其它电动车无法达到的。

电池与车身同体设计，Taycan早就这样干了

去年比较火的是电池与车身同体设计，什么CTC、CTB之类，寻求在整车结构与安全性上实现突破。不过Taycan早就这样干了。

当年所有电动车都是将电池包附加到车身上的方案，Taycan创新性开发了电池与车身同体设计，将电池作车身结构之一，进行整体性设计。作为结构件的电池成为整车碰撞力传导的一部分，而非被动地承受力。

结果是Taycan通过了全球所有安全标准测试，在不同的碰撞场景中能够对座舱形成有效保护。

Taycan电动车专用变速箱，未来高性能的电动车都会有

电动车跑高速是不是特别耗电?我们Autolab在长续航测试中深有体会。一般电动车加速只是前段快，后段就会慢，而且高速能耗飙升。

保时捷世界首创的后桥两速变速器是实现Taycan跑车理念另一项技术。加入变速箱的Taycan，不仅确保了最大加速性能，同时令Taycan在最高车速下依旧高效，而且极速很高。

关键是Taycan即使在高速下依然能保持线性的能量消耗，由此成就了稳定且可靠的续航表现。

去年8月，一辆 Taycan Turbo S以7分33秒的用时再次刷新纽博格林北环20.8公里单圈成绩，问鼎纽北纯电动量产车圈速王。

这与800V和两速变速箱都离不开，因为纽北赛道后面有一段是超长直道，极速不高的车会吃亏太多。

最后我想说一点题外话。

国内自称豪华品牌的电动车，从融资到推出第一款车型，速度比闪电还快。接着以每年至少推出一款新车的速度在弯道超车。当然，中国人的效率是比较高的。

而保时捷Taycan的原型车Mission E早在2018年初就发布，其它更早之前几年我们就知道它已经上路测试了。

Taycan横跨全球30个国家的超600万公里测试里程覆盖了不同温度、海拔和空气湿度的极限条件，其中还包括200万公里的耐力驾驶，以及超10万次使用全球多种技术进行充电。

所以保时捷是秘密地花了几年时间来认真打造一款全新架构的车型。

这就是造车态度的不同。

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